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El Secretario de Transporte quiere que seamos como la China comunista

El intento de China de construir una red de ferrocarriles de alta velocidad está lleno de altos cargos corruptos y mortíferas fallas de seguridad. Pero el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, desea que Estados Unidos lo siga como modelo.

LaHood comentó aThe Cable la semana pasada:

Los chinos tienen más éxito [en la construcción de infraestructuras] debido a que en su país, sólo tres personas toman la decisión. En nuestro país lo hacen 3,000 personas o 3 millones. En un país en el que sólo tres personas toman la decisión, pueden decidir dónde poner una línea de ferrocarril, conseguir el dinero y hacerla. Nosotros no lo hacemos de ese modo en Estados Unidos.

Sus comentarios son impresionantes. Sí, así es como lo hacen los comunistas: Unas pocas personas toman las decisiones para el país y controlan el dinero, la tierra, los recursos y a los trabajadores. ¿Y en qué ha acabado todo eso?

“En vez de demostrar las ventajas de la inversión planeada a largo plazo y de manera central, como algunas veces sugirieron sus admiradores extranjeros, la experiencia del tren bala de China muestra lo que puede salir mal cuando una élite no electa e influenciada por oportunistas corruptos, da unas órdenes que deben ser seguidas por todos, sin el firme debate público que tendríamos en Estados Unidos”. Esto suena a una refutación directa a LaHood, pero el redactor de editoriales del Washington Post Charles Lane lo escribió allá por abril de 2011.

The Telegraph (periódico del Reino Unido) informó en febrero de que el 70% de los proyectos ferroviarios de China habían sido suspendidos, mientras su ministro de ferrocarriles intentaba seguir financiando el déficit a la vez que se enfrentaba a unas bajas ventas de billetes. El año pasado, un mortífero choque de trenes expuso a la luz pública las preocupaciones por la seguridad y la corrupción a los más altos niveles en la red de ferrocarriles.

El resultado final es que el ferrocarril de alta velocidad es como echar dinero en un agujero. Las instituciones oficiales de China no son conocidas por su transparencia, pero según Voice of America, “Incluso la institución nacional de investigación [china], la Academia de Ciencias, informó el año pasado de que con la inversión actual y las cifras de pasajeros estimadas, los trenes nunca recaudarán lo suficiente mediante los billetes para devolver los préstamos de su construcción”.

LaHood (y el presidente Obama) abogan por el ferrocarril de alta velocidad en Estados Unidos al evocar la imagen de miles de trabajadores involucrados en el proyecto. Es parte de su plan financiado mediante estímulos para devolver a Estados Unidos al trabajo. Pero una vez más, la experiencia de China demuestra que el gasto del gobierno en infraestructuras no ha ayudado a la economía de ese país.

Sin embargo, la Administración Obama tiene un aliado en la figura del gobernador de California Jerry Brown (D). El viernes, los demócratas en el Senado del estado de California aprobaron por escaso margen la financiación para la primera fase de una línea de ferrocarril de alta velocidad en dicho estado. Se enfrentaban a una fecha límite para conseguir los $3.3 billones en dinero proveniente de los estímulos federales, lo que dictó la fecha de la votación. Ahora el estado está autorizado para comenzar a vender $4,500 millones en bonos. La clave es que esta primera fase apenas es el principio, como explicó el columnista de la CBS en Sacramento Aaron McLear:

El plan vendido a los votantes costó $46,000 millones; ahora el estado dice que costará $68,000 millones, con la esperanza de que el gobierno federal y los inversores privados compensen la mayor parte del costo. Pero como el grupo de investigación independiente California Common Sense señaló esta semana, cuando se tienen en cuenta los típicos excesos en los grandes proyectos de infraestructuras, el costo está más cercano a los $99,000 millones, con $82,000 millones de esa financiación aún por asegurar. Si el gobierno federal no paga la mitad de la cuenta, el costo se dispara hasta los $203,000 millones.

Se trata de un enorme “si”, “si” la financiación llega. Un senador estatal demócrata que votó contra el proyecto expuso su razonamiento: “¿Hay un compromiso adicional de fondos federales? No lo hay. ¿Hay un compromiso adicional de financiación privada? No lo hay. ¿Hay una fuente de financiación dedicada a la que podamos recurrir en años venideros? No la hay”.

Básicamente, los legisladores de California tienen la esperanza de que simplemente salga adelante. Y están dispuestos a gravar a los californianos (y al resto de Estados Unidos) para hacer que suceda. Los californianos son conscientes de su situación y no tienen demasiadas ganas de desviar infinitas cantidades de dinero hacia ese agujero. Las encuestas muestran que el respaldo público al plan ferroviario ha caído por debajo del 40%.

A pesar de la opinión pública, LaHood declara que lo contrario es lo cierto, como un personaje de Orwell: “No hay vuelta atrás en este asunto. No vamos a volver atrás. ¿Y sabe Ud. por qué? Porque eso es lo que la gente quiere. Es por eso por lo que…no hay nadie que detenga al ferrocarril de alta velocidad”.

Pero como muestra la suspensión de los proyectos ferroviarios chinos, hay quien lo detiene cuando los trenes bala colisionan con la realidad fiscal. Los estados de Florida, Wisconsin y Ohio de hecho rechazaron el dinero federal para proyectos parecidos, declinando encadenar sus presupuestos estatales al pozo económico del ferrocarril de alta velocidad. Estos estados comprenden que para sus contribuyentes sería un riesgo estar subsidiando la línea de ferrocarril mucho tiempo después de la inyección inicial de dinero federal.

Necesitamos menos control centralizado de los transportes, no más. El Congreso debería conceder a los estados un mayor control sobre los dólares dedicados al transporte que sus conductores ya están pagando en impuestos federales al combustible. Los estados pueden identificar sus problemas y prioridades de transporte mucho mejor que Washington. Y el secretario LaHood no podría estar más equivocado.

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